昂贵投资经济学

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发展中国家的大量投资看似是皆大欢喜的事情：老百姓有路走、有房住,官员有政绩、有前途.

可是,这牺牲了怎样的未来?

前不久,美联社列出了一份“世界上造价最昂贵的30个项目”清单.这份清单的引人注目之处在于,半数高价项目集中在中国、巴西、中东和其他发展中国家.

这份清单与波士顿咨询公司的统计不谋而合.来自该集团的数据显示,未来20年内,全球将投资40万亿美元用于基础设施建设,其中半数要花在发展中国家.

名列清单榜首的是中国的南水北调工程,这项投资1500亿美元的浩大工程计划利用大运河和其他两条路线,将水资源调入北京和北方其他发展迅猛但干燥缺水的城市.单是这一个项目的造价,就已经使美国名列30个最昂贵项目榜单的所有5个项目的造价总和（650亿美元）相形见绌.

从中国,到巴西,再到阿联酋,越来越多的新兴经济体开始打造自己的示范性项目,而这一度曾是美国、西欧和日本的骄傲.一个典型的例证是,胡佛大坝曾经是上世纪30年代的新闻标题,而如今的新闻热点,是中国投资250亿美元建造的三峡大坝.

发展中国家的项目规模越来越大,造价越来越高,不仅是为了满足基础设施建设的需要,更是出于对未来发展的预期.正如铁路和高速公路使美国变成了工业化超级大国,21世纪的建筑热潮为那些迅速发展的经济体加入世界强国之列打下了基础.

美好预期

以中国为代表的发展中国家投入了3840亿美元用于建造最大的大坝、高速公路、铁路、桥梁、运河和能源设施.巴西正在建造一条长518公里的高速铁路,投入资金184亿美元将里约热内卢和圣保罗连接起来,同时还投入了113亿美元在亚马逊河主要支流马德拉河上修建一座水电站.

非洲有一个项目上榜,就是在阿尔及利亚、突尼斯和摩洛哥之间修建一条长1216公里的六车道高速公路,投资额112亿美元.但是,即便是在世界上最为贫困的大陆,数以亿计的资金也投向了新建铁路、公路、矿山和廉租公房――这些钱往往来自中国,因为北京以资金和其他援助换取矿石、煤炭和石油.

贫困国家总是需要更好的道路设施、更多电力供应和改善其他条件,但是他们当中只有很少数国家能负担得起,而更多像海地一样的国家根本负担不起.

不过,在过去20年间,随着全球经济逐渐向中国和巴西这样的国家转移,情况发生了很大的变化.

随着资金不断向这些政府的金库涌入,这些国家有能力启动大型基础设施建设项目,来提高政府声望、改善民生,并为下一个阶段的经济发展奠定基础.

高价项目不仅仅存在于发展中国家.在美联社的清单中,有12个项目是在发达国家,剩下3个是连接西欧与俄罗斯和土耳其的能源输送管线.

英国计划斥资1000亿英镑,用于建设近海风力发电站,这是美联社榜单上第二贵的项目,紧随其后的是日本斥资5万亿日元开建的第二东名高速公路.

美国投入的650亿美元当中包括斥资200亿美元新建一个空中交通控制枢纽,该项目投资额名列榜单第13位,其后是分别投入140亿美元用于升级改造新奥尔良地区拦洪设施和在佐治亚州建设两座核电站.

但是,美国投入基础设施建设的资金只占GDP总额的2%,欧洲占5%,而中国的数字是9%.

中国“楷模”

中国政府对于基础设施建设的投资规模令西方人无法想象.以交通基础设施为例,在“十一五”期间,中国用于交通基础设施的资金达到7.7万亿元人民币,比上一个“五年计划”翻了一番；在全球经济危机造成出口减缓的背景下,中国出台了4万亿人民币的刺激计划,其中大部分资金分配给基础设施建设.据统计,中国已经占到世界新兴工业国基础设施开支总额的40%.

现在,成效正在显现.对公众不同意见的压制意味着这些项目往往能够完成――而且很快完成.在美国还在对高速铁路展开讨论的时候,中国已经要把其路网建设翻一番了――中国目前已经拥有了世界最大规模的高速铁路网――到2020年路网长度将达到1.6万公里.

世界上没有任何一个国家能跟得上中国的速度.国内每年新建成的调整公路接近5000公里,3年内新增高速公路就可达到德国高速公路的总长.中国的高速公路网目前全长7.3万公里,已经是继美国之后的世界第二大高速公路网.而10年前,中国的高速公路只有7000公里.

对交通基础设施的投资推动了铁路的发展.中国铁路正在复兴.铁路建设与公路建设一样快速,2006年至2010年修建了1.6万公里新铁路,而德国新建的铁路长不超过200公里.一些大型铁路项目已经竣工,比如青藏铁路.

铁路和公路建设约占2006年至2010年交通基础设施建设投资总额的80%.连接着中国和世界其他地区的东部沿海港口对出口至关重要.为此,中国对港口建设投入了数十亿人民币资金.

机场的情况同样如此.德国单单为了给法兰克福机场修建一条新跑道就计划了10年,而中国在比这更短的时间内就建成了多座设施齐全的机场.2006年到2010年,中国建成了44个机场.

历史上还不曾有哪个国家向交通建设项目投入如此多资金,中国的规模已经超过了19世纪英国工业化期间的铁路建设热潮.中国正在效仿欧洲的这一进程――只不过速度更快,更有活力.

印度“泥足”

有一个国家在公共设施建设上有所滞后,这就是印度,它只有一个项目上榜,即与法国政府签定的投资93亿美元建设核电站项目.

濒临崩溃的基础设施是印度最大的发展阻碍.540公里的路程对印度这样一个幅员辽阔的国家来说并不算长.但是,这个国家公路年久失修,手续繁冗,使540公里行程成为一场对印度基础建设的长途探索.即使马不停蹄,车子也得跑上将近24个小时.

印度政府意识到基础设施正逐渐成为印度的“泥足”之后,制定了雄心勃勃的目标,意图在今后五年把用于基建的投资翻番,未来五年的计划投资额将占全年GDP的9%,总计5000亿美元.投资涵盖诸多项目,从对35座二级机场进行现代化改造,到增加7.8万兆瓦发电装机容量(包括9座所谓的超大型发电厂,每家发电装机容量可达4000兆瓦),以及387个与港口有关的开发项目.

基建计划范围之广,让许多人预计印度开始进入一个大规模工业化的时代.“一个国家的成长中总有一段时间可以保持极高的增长率,正如你在20世纪初的美国以及战后的欧美所看到的,”印度斯坦建筑公司董事长阿吉特古勒博-钱德说道,他的公司是一家大型基础设施承建商.“印度正在经历一场大繁荣的开端,它至少还将持续25年.”

印度的计划正吸引着私人投资者们空前高涨的兴趣,因为这个部门以前只是政府独占的领域.这些感兴趣的投资者中包括塔塔、信实和艾萨等大型企业集团.巨大的机会同样吸引了其他外国集团纷纷涌入,包括澳大利亚的麦格理银行和美国花旗集团.

迄今为止,印度基础设施最大的成功案例是电信行业的自由化,允许私人几乎可以不受任何限制地进入该领域.这为移动创造了全世界增长最快的市场,共计有2.69亿用户.印度同样还完成了德里地铁等形象工程.该国成立公私合营企业,对孟买、德里、海德拉巴和班加罗尔的机场进行了升级改造,并在“黄金四边形”工程中修建了3600英里的高速公路,相比之下,印度在此前的50年里总共才造了300英里的公路.

但批评家们指出,对于印度这样一个幅员辽阔、拥有11亿人口的国家,这些进展远远不够.在几乎每个前线阵地――港口、电力、公路、机场以及孟买等中心城市的市区交通――基础设施都已接近崩溃边缘.出口商们平均要花超过15天时间将他们的货物清关――天数是其他主要新兴市场的两倍.

难以为继的隐忧

有人看到了建设热潮背后存在的巨大问题：这样大规模的财富流动容易滋生腐败,或者变成华而不实的面子工程.有人认为北京投资4.5亿美元为2008奥运会所建的主体育场就是一个现成的例子.

也有人担心,过多的建设项目难以控制质量,最终会导致出现校舍或医院倒塌等事故,以及类似养老机构和消防设备等服务跟不上迅猛的城市化发展这样的结果.

在中国、印度和世界其他地方发生的地铁、桥梁和建筑物垮塌事件表明,并非所有建筑都具备应有的强度.这些投资最终应当能够从环境、社会和经济等各个角度实现可持续发展,使得投资物有所值.由于受全球经济危机影响,有些项目已经停工.

位于华盛顿的智囊机构彼得森国际经济研究所的中国问题专家NicholasLardy则指出,以目前的速度继续大量支出是难以为继的.“他们到处造桥,但是如果再继续这样干几年,他们可能就无处可建了.”他说.

大型项目也往往同时以牺牲环境为代价.最典型的例子莫过于埃及南部的阿斯旺大坝,该项目于1970年完工,发电能力远高于实际需要,同时可用来调洪.但是大坝的建成阻碍了富含营养的沉积物对尼罗河三角洲的持续补充,而尼罗河三角洲是这个国家产量最高的农田.

中国的南水北调工程预计将于2050年完工,这一工程的效果和其可能承担的风险是否值得,对此也有人心存疑问.

计划要求每年从长江向北方调送45万亿升水资源.居住在德国的中国水力专家WangWeiluo指出,像上海这样位于调水位置下游的城市可能会面临水资源供应减少的局面.

“现在还不清楚中国南方是否能够提供如此大量的水资源,特别是长江源头的冰川正在消融.”欧文市加州大学中国水力问题专家KenhPomeranz说.

但是KenhPomeranz认为出于政治考虑,其他替代手段,比如大幅提高水资源价格,也很难实施,而且政府为了使项目完成动用了大量政府威信.“这实在是一个很艰难的选择.”

冯云根据美联社、《金融时报》、《星期日法兰克福汇报》、译言网等综合编辑.