比较法视阈下的中国空难赔偿法律制度缺陷

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【摘 要 】空难事故发生后,人们最迫切关心的问题是如何寻求救济,赔偿数额多少.然而与国际社会相比,我国目前在解决空难赔偿问题上却涌现出大量的弊端和不足.其中,我国空难赔偿金额少、国际航线与国内航线赔偿数额不平衡是影响我国空难赔偿案件有效合理解决的重要因素.显然,我国在解决空难赔偿事故上的不合理化将直接影响我国民航事业的发展,旅客权益的维护,改善空难赔偿机制跟上国际步伐刻不容缓.

【关 键 词 】空难；赔偿金额；脱节

随着世界航空运输事业的迅猛发展,国内外空难赔偿案件也日益增多,人们在震惊和悲痛之余,往往将关注的焦点集中于事故的责任归属与损害赔偿上.航空运输承运人责任的认定及如何对受难者人身财产损害给予最大限度的救济,已然成为国际航空领域的一个重要课题.然而我国近年来发生的数次空难在处理赔偿问题上却屡屡出现争端和纠纷,罹难旅客及其家属与航空公司之间的矛盾日益尖锐,我国在处理空难事故赔偿上存在的弊端也展露无遗,逐步影响我国民航事业的长远发展.其中,我国空难赔偿金额少、国际航线与国内航线赔偿数额不平衡是影响我国空难赔偿案件有效合理解决的关键因素.

一、我国空难赔偿金额少,与国外赔偿标准严重脱节

在国内空难赔偿问题上,引发航空公司与遇难旅客及家属矛盾的最直接因素就是我国法定空难赔偿金额及实际赔付金额过少,远远低于国外赔偿标准,而这也是我国在解决空难赔偿案件时面临的最首要并棘手的问题.

(一)国内外空难事故赔偿金额对比

纵观近20多年的全球空难事件的赔偿,我们可以明显发现我国空难赔偿标准与国际标准相差悬殊.从国内角度看,2000年武汉空难造成44人遇难,每人赔偿仅12.5万元；2002年大连空难共造成112名机上人员遇难,每人最终得到18.4-19.4万元的赔偿；2004年包头空难①,造成55人遇难并且航空公司允诺赔偿每人21.1万；2010年伊春空难事故共造成42人遇难,赔偿每位遇难者96万元.

国际上,1988年洛克比空难造成270人死亡,平均赔偿每人1000万美元；1994年日本华航名古屋空难,日本名古屋高等法院于2008年判定每位原告获得120多万美元的赔偿金额；2007年巴西客机空难造成199名人员遇难,航空公司向每位遇难家属平均支付754万美元的赔偿金；对于最近刚发生的韩亚空难,韩亚公司将支付的单笔赔偿金最高可达上千万人民币.

相对国际空难赔偿情况,我国国内空难受害者获得赔偿的数额远远低于同期全球空难赔偿水平.虽然从2000年武汉空难到2010年伊春空难,我国空难法定赔偿金额从原来的7万提高到40万②,实际赔偿金额从12万上升到96万,但是与国外空难赔偿金额相比,二者相差巨大.而这也是在国内空难事件发生后,不少原告不选择在国内提起诉讼,而千方百计向国外法院起诉的原因之一.包头空难和伊春空难都曾试图通过美国的“长臂管辖权”向美国法院提起诉讼,从而为罹难者争取更多的补偿.其次,从赔偿方案看,虽然近年来空难事故赔偿责任方都会考虑消费价格总指数的变动因素及人道主义精神,在最高赔偿金额基础上对赔偿额度加以提高,然而这毕竟是一种变通做法,并没有法律上的依据,事故责任方自身的随意性比较高,对其的约束力几乎为零.

(二)国内外空难赔偿数额计算方法的对比

实际上,我国与国外空难赔偿数额存巨大差异的最根本原因是计算方法的不同.对于在空难中丧失宝贵生命的遇难者,如何计算有限的赔偿金额?是法律统一规定赔偿上限,还是根据其生前的收入等个人因素对赔偿金额进行区分?我国目前在空难赔偿问题上采取一视同仁的方式,不区分旅客的身份,法律明确规定统一的赔偿数额,并未根据个人情况而有所不同.以伊春空难为例：每名旅客的赔偿金额限定在40万元,每名旅客随身携带物品的赔偿限额为3000元,托运行李的赔偿限额为2000元,三项合计40.5万元.考虑到全国城镇居民人均可支配收入的增长制度,赔偿限额调增至59.23万元.再加上家属抚慰金10万元、遇难者丧葬费补贴10万元、近亲属生活费补贴10万元,家属交通食宿补助费6.77万元,总共为96万元.与之相反的是,美国、日本空难赔偿采取余生收入计算法来确定赔偿数额,在计算赔偿金额的同时考虑受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素.[1]很明显,适用余生收入法计算赔偿金额大多情况下是高于我国当前法定的空难赔偿标准,因为目前能够承担航空运输费用的旅客基本属于中产阶级,40万的法定赔偿金额是远远不够涵盖其余生收入的,而这也是我国历次空难赔偿金额远远低于国外标准的重要因素之一.

(三)美国的实践

在美国司法实践中,美国始终对航空承运人的责任限额和归责原则等制度嗤之以鼻,这可从美国对待《华沙公约》以及其后的《海牙议定书》的态度中表现出来.[2]美国认为《华沙公约》制定的责任限额过低,不足以赔偿受难旅客所遭受的生命财产的损失,曾因此拒绝加入《海牙议定书》,且一直致力于提高责任限额.实践中美国往往通过产品责任,引入惩罚性赔偿金等援引国内法形式突破限额.

据Rand Corporation & The institute for civil justice出具的一份关于美国空难赔偿的综合性调查,在1970年到1984年之间,美国空难中罹难家属平均能够拿到36.3万美元的赔偿金,按当时的汇率计算,大约363万元人民币.具体到详细赔偿金额,美国大部分法院除了允许补偿遇难家属实际经济损失外,还需要支付其他非经济损失包括家属遭受的精神痛苦和丧失配偶遭受的痛苦.[3]在美国,早期的立法都对空难赔偿作出了限额规定,不过随着赔偿限额越来越高,美国逐渐取消了空难责任人赔偿限额制度.目前美国没有任何一个州法律对空难死亡者的赔偿金额作出限制.[4]

综上所述,我国空难赔偿标准的设定极不合理,有关于此的航空立法规定严重滞后,赔偿制度亟待建构和完善.虽然2006年出台的《国内航空运输承运人赔偿责任限制规定》将赔偿限额上升为40万是一种突破,但这种变化仍然跟不上国际步伐.完善航空立法,提高赔偿标准仍然是当务之急. 二、我国航空法体系下国际航线与国内航线赔偿金额的不平衡

目前我国航空公司对罹难旅客与家属的赔偿实行这样一种制度：如果是国内航空运输,应按照国内法的规定进行赔偿,国际航空运输则主要按照国际公约的规定赔偿.然而,我国航空立法规定严重滞后,空难赔偿数额远低于国际公约标准,其更新也跟不上国际公约变化的步伐.因此,国际航线与国内航线的界定对于受难旅客及其家属的赔偿问题至关重要.

(一)“国际航空运输”的界定

根据我国《民用航空法》第107条规定：本法所称国际航空运输,是指根据当事人订立的航空运输合同,无论运输有无间断或者有无转运,运输的出发地点、目的点或约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内的运输.然而,根据《华沙公约》、《海牙议定书》与1999年《蒙特利尔公约》,国际航空运输包括三种类型：第一,根据当事人各方订立的航空运输合同,运输的始发地和目的地分别在两个不同的缔约国领域内；第二,运输的出发地和目的地虽都位于同一个缔约国的领土内,但在另一缔约国领土内有个约定的经停地点；第三,运输的出发地和目的地虽都位于同一个缔约国,但在某非缔约国领土内有一个约定的经停地点.其他情况的运输均不属于国际运输.据此,如果运输的始发地和目的地分别位于两个不同的非缔约国领域内或一缔约国与非缔约国之间的航空运输以及事发地点和目的地点均在同一个非缔约国内,不管其在缔约国还是非缔约国领域内有约定经停地点的航空运输,其都不是《华沙公约》以及《蒙特利尔公约》意思上的国际运输.[5]综上,一航空运输属于我国《民用航空法》下的国际运输,但却不是《华沙公约》或《蒙特利尔公约》意义上的国际运输的现象非常普遍.

(二)国内法与国际公约有关空难赔偿数额的对比

界定一航班属于国际航空运输或国内航空运输的必要性来源于其分别依据的法律国内法和国际公约对空难赔偿数额规定的巨大差异.倘若我国国内法与相关国际公约对此规定并无太大出入,区分一航班是否属于国际运输还是国内运输也就显得毫无意义了.而自1999年《蒙特利尔公约》于2005年7月日起在我国生效后,国际航空旅客伤亡赔偿额度在航空公司免责的情况下提高到10万特别提款权,大约110万元人民币.与此形成鲜明对比的是我国国内航空运输适用的国内法规定,早在2006年《国内航空运输承运人赔偿责任限制规定》未颁布前,国内法仅规定了民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为7万元人民币.尽管2006年我国将此赔偿标准提升到40万元,却始终与1999年《蒙特利尔公约》规定有一定的差距.

具体来说,在航空业发展的近百年,国际公约对于航空承运人的赔偿责任限额的规定经历了一系列变化：1.1929年《华沙公约》规定承运人的赔偿限额为12.5万法郎（约合8300美元）；2.1955年《海牙议定书》将旅客责任限额提高到25万法郎（约合1、66万美元）；3.1999年《蒙特利尔公约》规定对于每名旅客不超过10万特别提款权的损害赔偿（大约110万元）,承运人不得免除或者限制其责任.

放眼于我国,近年来历次空难事故低赔偿标准的背后,是我国有关航空赔偿数额规定设置的低天花板.虽然我国对于空难赔偿数额的立法规定也经历了些许浮动,但是与国际公约规定相比,可谓起点低,变化幅度小：1.1989年国务院颁布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》明确民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为2万元人民币；2.1993年国务院132号令规定承运人对每名旅客承担最高为7万元的赔偿金额；3.2006年中国民航总局《国内航空运输承运人赔偿责任限制规定》中规定每名旅客的赔偿金额限定在40万元.

为此,不少人提出强烈质疑,在国际公约提高赔偿数额后,国内航空旅客的权益如何保护?很多旅客甚至戏谑说,宁愿“牺牲”在国际航班上,也不希望“倒”在国内航线上.同是一条生命,同样的航空公司,为何国际航班上的旅客就比国内航班上的旅客值钱呢?也有旅客提出疑问,公约为什么只适用于国际航线和涉外旅客的赔偿,为什么不能将这些国际公约引入国内法,使国际航线与国内航线的赔偿标准接轨?但是不管争议如何,我国国内法对民用航空运输旅客伤亡赔偿的低标准才是问题的根源所在,提高空难赔偿金额将会使现有纠纷迎刃而解.其实,不管是将国际公约引入国内法,还是重新修改国内法,旅客及罹难家属真正关心的仍然仅仅只是空难赔偿数额的多少,他们的最终目的都是提高空难赔偿金额以维护自身的权利.

三、结语

我国在处理空难赔偿问题上的法律制度缺陷将直接影响我国民用航空业的蓬勃发展和旅客权益的保护.而我国航空立法规定的滞后性、空难赔偿数额计算方法的不合理性、国际航线与国内航线赔偿金额的巨大差异是产生上述问题的重要因素所在.因此,我们必须对症下药完善我国空难赔偿机制,在缓解航空公司和旅客之间矛盾的同时,加快我国民航事业的发展.

注 释：

①包头空难于2009年8年北京二中院受理此案,终在2012年10月开庭,但法院至今并未作出判决.

②2006年<国内航空运输承运人赔偿责任限额规定>规定航空公司对每名旅客的赔偿责任限额为40万人民币,对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元,对旅客托运的行李的赔偿责任限额为每公斤人民币100元.