高铁民航角力京沪线

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6月30日,一辆400米长的CRH（ChinaRailwayHigh-speed）380BL系动车G1次静卧在北京南站,下午3点,G1将开启京沪高铁的首发之旅.当天12点多,手持G1一等座车票的小郑便来到南站.作为一个老火车迷,小郑一直跟踪京沪高铁消息,尤其是CRH380系列动车让他眼馋不已.

与平时的高铁不同,G1提前40分钟检票,小郑知道可能有大人物添乘,不过他绝对没想到是温家宝总理.以往武广高铁、沪宁高铁等首发,都未见温家宝总理身影,此次足见京沪高铁标志性的位置.京沪高铁全程1300多公里,沿途贯穿24个城市,最短运行时间在5小时以内,数据创下了多个世界之最.

然而,民航业却没有心思欣赏这份速度和浪漫,近几年,高铁屡屡逼停航班,绞杀航线,作为京沪客流市场以往的垄断者,民航公司们正在筹划如何更好地应对这场见红的肉搏战.

绞杀机票价

6月13日,铁道部召开京沪高铁新闻吹风会,宣称京沪高铁日行动车组列车90对,实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,全程最短运行时间分别为4小时48分和7小时56分.时速300公里动车组列车全程票价二等座555元,一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元,时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元.低价、便捷,高铁以自己的优势利刃切入市场.

京沪相距1300多公里,一直以来,市场基本由民航独享.由于双城的润养,京沪客运蛋糕市场肥厚,京沪线成为国内含金量最高的一条航线,是历来航空公司必争之地,原来主要有国航、东航、海航、南航、上航5家航空公司分而占之,2007年,由民航总局牵头,5家联合结成“京沪空中快线”,后曾有媒体指责其形成价格联盟.2009年,东航收购上航,现实际上变成4家公司垄断航线,每天航班数量超过50班,再无多余时间安排航班,市场供不应求,京沪高铁的出现带来了一股飓风.

根据以往的事实,京沪高铁有足够的资本绞杀民航.中信建投交运行业分析师李磊表示,决定民航和高铁胜负天平摇摆的因素主要有三个：时间、票价和乘坐体验.目前,京沪线机票经济舱全价1100元左右,如果打4折,机票价格为440元左右,加上基建费和燃油费共计约630元,京沪高铁二等座占80%以上,整体有一定的价格优势.航空的客户服务目前要好于高铁,高铁却胜在准点率和出行便利.实际上,京沪高铁将会给民航带来较大冲击.平安证券的一份报告表示,距离越短,高铁的分流效应越明显.对车程小于4小时的短途,高铁分流比例将超过40%,车程超过6小时的长途,高铁的分流下降至10%左右.“车程在4~5个小时的京沪线,高铁对航空的分流在20%30%.”

对于这位不速之客,几大民航公司全都三缄其口,不愿置评.而京沪线的机票却在跳水.由于人满为患,京沪线平日机票打折很少低于7折,7月又是传统的民航旺季,往年的这个时候,全价机票也是一票难求.今年形势不同,几大航空公司网站上统计的数据显示,自6月13日至7月13日一个月的时间内,京沪机票的日最低价格有明显不同的两个阶段.6月13日到24日,日平均最低价格在700元左右,从6月25日至7月13日,日平均最低价在500元左右.而分界点的24日,正是京沪高铁预售首发车车票的日子.

速度的故事

坐在时速313公里的G1上,无法欣赏窗外的风景,因为速度太快,外面的景象如动画特效,模糊难辨.这并没有让小郑心满意足,他在想：时速达到380公里甚至400公里,G1会是一个什么样子?

实际上,关于速度,我国铁路有许多可以讲的故事,其中的主线就是提速.从1997年到2007年10年的时间,国内铁路进行了6次大提速,其中2004年和2007年的第5、6次提速效果最为显著,据相关资料统计,仅两次就提高运输能力50%.2003年,刘志军掌管铁道部后,提速明显有了“加速器”,除去既有线路的两次大手笔提速,他最大特点在于狂顶高铁,2004年,国务院《中长期铁路规划》出台,提出“四横四纵”规划,激活高铁计划.2008年,重新修订扩容后的《中长期铁路规划》,其修建速度和规模比原计划提前4年.今年公布的“十二五”规划中,又将原本应该到2020年建设完成的目标提前5年.

与规划相对,项目相继诞生,2008年,京津城际开通,2009年,武广高铁运行,2010年,郑西高铁、沪宁高铁首发等机车时速从京津城际开始飙上300公里.刘志军落马前,国内公司自称自主研发的CRH380系列动车运营时速达380公里,其系列代号中的380即源于此,试验列车时速将冲500公里.刘志军每次讲话喜欢用“跨越式发展”,业界称之为“刘跨越”.

然而,提速的故事在今年戛然而止.今年4月,上任铁道部部长两个月后,盛光祖高调为高铁降速降价,并制定清晰的限速标准,主张高铁实行速度混合、价格混合的混跑模式.京沪高铁是这种思路的第一个践行者,7月1日全国铁路实行新的运行图后,沪宁高铁、武广高铁、郑西高铁全部按照标准降速降价.6月30日,温家宝总理在视察G1时,表示“安全第一”、“价要适合不同消费者的需求”,肯定了混跑模式,提速被搁浅.

抛掉为民服务等口号的感染效果,其实,提速背后争斗的是面包和地位.如第一次提速主因是与公路和民航抢市场；而按照380公里的时速,高铁单程京沪运营时间不足3个半小时,民航根本无力招架.对于目前的降速降价,交通部部长咨询专家小组成员田保华认为是理性回归,“从某种意义上,可以认为高铁降速也是民航等部委博弈的结果”.

外界揣测高铁降速降价的另一层原因是因为铁道部购进德国、日本等国时速300公里的机车,由于有一定额安全冗余,时速允许到350公里,刘志军时代,国内公司将之改头换面变成自己的自主产品.现在为了安全事宜,降速降价.

垄断竞争

对于高铁,民航业早已过了惊呼“狼来了”的阶段.从以上航空公司聪明的打折机票策略可以看出,民航公司也有备而来.这种经验来自此起彼伏的惨烈竞争事件.

2009年11月,成渝“空中快巴”因成渝动车组开通竞争停飞；2010年3月,郑西高铁逼停郑西航线全部航班；2011年,受武广高铁影响,武汉到南昌、南京航线的航班停飞.曾任中国民航干部管理学院院长的田保华表示,对于中短途,飞机没有优势,距离较近的支线市场必然受冲击,不过也不能太高估高铁的实力.“刚开始由于高铁逼停航班事件,大家都很恐慌,不过现在已经适应了这种环境,并且对可能带来的冲击进行了研究,应该说民航业在更从容地应对高铁.”特别是经历间距较长的武广高铁对民航的影响,让民航心里有了谱.武广高铁全长1068.8公里,从开通一年多的运营情况来看,对航空业冲击集中在2010年4~8月,全年客流影响同比下降11%,票价水平平均下降6%.目前民航与高铁在该航线上的市场格局已相对稳定,冲击影响逐步消除,通过运力控制,目前该航线客座率已小幅回升.高铁冲击影响主要集中在前半年,一年以后市场需求趋于平稳.

虽然不至于被击垮,高铁带给民航行业的影响将是深远的.之后随着徐兰、京哈等客运专线的开通,民航业将持续受到影响,对于以中短途为主要业务的中小航空公司而言,被淘汰只是时间的问题.民航业在目前逐渐形成寡头垄断的局面上再进一步向垄断迈进.据田保华的介绍,目前国内民航国航、东航、南航、海航为四大巨头,占据全国90%以上的市场.2004年至2007年是民营航空的黄金时间,从无到最后的10多家,2008年受金融危机的影响,绝大部分民营航空公司濒临破产,得到国家注资的四大航开始四处并购,形成今天的局面,在竞争面前,四大航纷纷开辟国际路线,并有意抱团对抗,在铁道部公司化无期的形势下,最终可能形成空铁之间的垄断竞争.

这将可能掩盖两个行业自身问题,田保华表示,航空业的管理依然存在很多问题,比如对误点的评估,至今仍未出现一份有很高含金量的评估分析报告.实质上,误点除流空和天气原因外,航空公司管理环节也存在很多问题,比如航空公司直销机票比率低,导致利润受很大影响,又比如如何对接机场,缩短乘客登候机时间等等.

而铁道部目前的问题更加严重,刘志军为发展高铁,大举外债.目前,铁道部的负债数据已达1.7万亿元,比2008年末已然翻番.今明两年仍是高铁的快速建设期,预计每年还将维持7000亿元的基建投资,这意味着每年将增加3500亿元的负债.“十二五”规划未来5年铁路总投资为3万亿到4万亿元,假定融资体制不变,铁路债务还将额外增加2万亿元.此外,高铁运椅子的消息也在乘友间传开,许多高铁,因为一等座票价过高,无人光顾,来回空座.高铁如何盈利的问题是未来一个需要认真思考和正视的难题,目前国内几条高铁都在亏损.

联运之梦

面对高铁,许多航空公司期望空铁联运.

所谓空铁联运,是指枢纽机场与高铁无缝中转,高铁主要服务于国内或国内短途旅客运输,枢纽机场则侧重国际运输和国内长途运输,通过两种出行方式的整合,未来铁路、机场可以出售联运票,旅客也只需要办理一次行李托运就可以完成的一种出行方式.实质上是空铁实现优势互补,高铁动车在国内也有短板,比如青岛到汉口的动车,因为距离远,票价高,上座率低,乘客多选择飞机,被迫停开.北京到福州动车也因相同原因被停开一列.一般而言,民航和高铁的优势临近点为1000公里,1000公里以上,民航占优,1000公里以下高铁占优.

在国外,空铁联运这种模式已运作多年.“联运做得最好的是德国.80年代我去德国一个小城市出差,在订飞往法兰克福机场机票的时候,就可以订法兰克福之后转坐火车的票.”田保华介绍,“虽然在形式上的‘民航查询信息系统’里显示的是坐飞机,实际上到了法兰克福后可以直接拿着飞机票坐火车,航空公司通过信息系统将钱转给铁路公司.”这会造成一种多赢的局面,甚至可以连带公路运输,形成综合运输体系,对于乘客而言,比享受空铁竞争更能享受便利和廉价.

有媒体报道目前两个信息系统无法实现对接,田保华表示,没有技术障碍,主要是人为障碍.“按照目前的技术水平,完全可以实现对接,民航总局已经向铁道部沟通,不过未获得回复,铁道部的兴趣并不大.我想这个需要上升到发改委的层面来协调,因为铁路部门没有政企分离,而航空公司已经是企业了,只依靠铁路和民航部门的努力都是不够的,可能就需要上升到发改委的层面来协调,主要协调的就是一个利润分配和价格问题,因为价格问题本身就是由发改委主管的.”

尽管上面难以打通,为了应对高铁的挑战,一些航空公司和机场早已开始探索推出联运服务,如奥凯航空与珠海机场在2010年5月1日开通了天津经珠海机场至澳门市区的空地联运产品“珠澳直通快线”,乘客直接在珠海机场到达大厅购票乘坐直通澳门的商务巴士,不到一小时就可以到澳门市区了,比起以前差不多省三四个小时.成都双流机场、京津机场等都在尝试空铁联运.“以机场为中心是个很好的思路,能够很好地发挥空铁联运的优势,目前来看在一些基础交通设施比较完整的地方比较容易进行,其实铁道部参与进来也有可能笼络一部分高端客户.”李磊说.