关于城市道路工程设计的

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摘 要：本文通过分析城市道路设计的特点,探讨了设计的各阶段中应该注意的问题.

关 键 词：城市道路；设计特点；设计阶段

中图分类号：U41文献标识号：A文章编号：2306-1499（2013）06-（页码）-页数

城市道路设计是城市交通建设的一项重要内容,它直接关系到城市规划建设的成败.本文从道路设计的角度出发,结合具体的工程实践和经验,对城市道路设计中遇到的若干问题进行了探讨,并提出了自己的看法和建议,旨在抛砖引玉,总结经验.

1.总体设计

1.1关于设计车速

《城市道路设计规范》（C37-90）中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为横向坐标轴,指标值作为纵向坐标轴,道路等级、设计车速是与路网规划及道路在路网中的作用有关.设计车速在一个工程中一般是一个确定的值,但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活.因为坡度、半径和行车条件不同,如主线计算行车速度根据道路等级取值为60km/h时,桥梁隧道由于具有较大纵坡,视距难以满足60km/h的标准,同时为保证主线汇入段的交通安全,设计车速可以根据实际行车条件来进行选择.

1.2关于平面设计指标

条件许可时,平面设计指标应尽量采用大于规范要求的指标值,以利于保证视距和行车安全.对于采用小半径的情况,特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时,应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求,即平面设计指标应按照最不利位置进行选取.

1.3交通组织设计

交通组织设计是总体设计中的一个重要环节,合理的交通组织设计将有利于满足道路交通功能的需求,其内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等.

《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定人行横道的间距宜为250～300m,城市中的人流量大,道路的建设阻断了两旁的人行通行,适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全.

《城市道路设计规范》（C37-90）要求主干路上开口间距宜≥300m,城市道路两侧机动车交通需求大,要正确引导,盲目地开口不仅增加交通事故概率,而且降低交通效率.

公共交通是出行的首要选择,《城市道路设计规范》（C37-90）规定公交车停靠站间距一般为500～600m,合理的公交站间距为出行提供便利,使人车分离的交通设计更容易真正做到各行其道,提高交通效率.

调头车道应在沿线的交叉口设置,与左转交通相辅相承,减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误,提高路段的交通效率.

2.道路线形设计

道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态.良好的线形设计不仅为城市交通运输提供安全、迅速、便利的条件,而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合,以消除乘客路途的疲劳.从景观和安全的观点来看,采用较大半径的圆弧曲线,要比漫长的直线和短线为佳,除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外,一般的道路都可以采用适当的转折,设置较大的曲线,使沿线两侧建筑物,自然景色有所变化,以消除长直线的单调感,解除司机的疲劳,遏止交通事故的发生.但是,由于城市道路是在城市控制性规划的前提下进行设计的,道路线形的确定还应综合考虑道路两侧地块的开发利用,周边基础设施的配套布置及地质水文等.

3.道路横断面设计

3.1道路横断面的基本布置形式

1）单幅路是所有车辆都集中在同一个区域内混合行驶,机动车道布置在道路内侧,非机动车道布置在道路外侧,可以采用中心黄线分隔对向车流,车道边缘线分隔机动车与非机动车,适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路,还可以应用在“潮汐式”交通特征明显的道路.由于其施工方便,交通组织方便,故流量不大的次干道及支路较多采用.2）双幅路是利用分隔带（或分隔墩、栏杆、绿化带）将一幅路的车行道一分为二,使对向车辆分开行驶.它适用于单向两条机动车车道以上,非机动车较少的道路.3）三幅路是在道路两侧用分隔带（或分隔墩、栏杆、绿化）将一幅路的车行道一分为三,中间双向行驶机动车,两侧均单向行驶非机动车,它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道.三幅路由于单独设置非机动车道后,占地相对较大,土地集约利用的优势不明显,且不利于今后机动车道的拓宽处理及道路横断面改造.4）四幅路是在三幅路的基础上,再利用分隔带将中间的机动车道分隔为二,分向行驶.它主要适用于宽度较大、机非流量都较大的主干路.

上述的讨论说明,单幅路、双幅路、三幅路、四幅路道路横断面适合不同等级的道路,应根据不同道路的交通性质选择.非机动车量较大的道路应尽量选择三幅路和四幅路,如选择单、双幅路,必须充分解决机非干扰的问题.

根据一些大城市非机动车的发展特点,参考国内外其它城市的实践经验,干道及以上道路横断面型式宜采用四幅路的布置方法,支路及个别次干道可以采用一幅路的布置方法.双幅路的非机动车道可以考虑引进路侧绿化带的内侧,与人行道、绿化带相结合布置,有条件的道路可禁止自行车的行驶；另外,吸收三、四幅路的优点,机动车与行人、非机动车之间最好设置绿化带隔离,而且还可以利用绿化带设置安全岛,保证行人横过马路的安全.

4.纵断面设计和交叉口竖向设计

4.1纵坡小于3‰的问题

道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观.不少城市道路由于所处的地形比较平坦,自然地面纵坡不能满足3‰的最小设计纵坡要求,设计人员便人为的将纵坡设计成上下起伏,以此来满足排水,严重违反《城市道路设计规范》纵断面设计中“为保证行车安全、舒适,纵坡宜缓顺,起伏不宜太频繁”的原则规定.

目前,城市道路旧路改造设计工程较多,好多情况是旧路纵坡接坡,两侧设有锯齿形街沟,两侧建筑都已形成,纵段拉坡的控制因素相对较多,基本得维持现状.但仍有部分设计人员将道路纵坡设计成上下起伏的短坡段来满足机械排水要求,从而导致两侧路侧带与建筑地坪及相交道路衔接不顺、树木露根无法保留的现象发生.其实大可不必死搬教条,应该尽量维持原来的地面高及坡向,在纵坡小于3‰的路段,应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水,保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观.

4.2交叉口竖向设计

交叉口竖向设计应掌握的基本原则：1）相同等级道路相交时,一般维持各自的纵坡不变,而改变它们的横坡度.通常是改变纵坡较小道路的横断面形状,使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致.2）主要道路与次要道路相交时,主要道路的纵、横断面均维持不变,而将次要道路双坡横断面,逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面,以保证主要道路的交通便利.3）设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口,以利于排水.如遇特殊地形,所有道路纵坡方向都向着交叉口时,必须在交叉口内设置雨水口和排水管道,以保证排水要求.4）在交叉口范围内布置雨水口时,应不使地面水流过交叉口的人行横道,也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路.所以,雨水口应设在人行横道之前或低洼处.5）交叉口范围内横坡要平缓些,一般不大于路段的横坡,以利于行车.纵坡度宜不大于2%,困难情况下应不大于2.5%.6）交叉口设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致.

5.道路相关设施的设计方面

人是城市公共空间的主体,街道设施是为人服务的,因此街道设施的规划设计要体现对人的关怀,集功能与环境景观于一体,关注人在其中的生理需求和心理感受,使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受.如在人流集中的步行商业街周围,应设置足够的停车场使人们出行更方便；休息座椅与高大乔木或花坛相结合,使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒；林荫小道、座椅、路灯及亭等,提供了人们小憩休闲的空间.

以人为本不仅要考虑到正常人的需求,还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求,从而努力创造一个公平、平等的社会环境.如在街道必要的地方设置残疾人坡道和盲道；提供儿童专用的坐具、场地和设施；为老年人和残疾人设置厕所蹲位等.从城市道路建设的细节处,应更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便.

6.结束语

道路工程设计综合性很强,是一项系统而复杂的工作,它需要设计者眼界开阔,要有前瞻性,不断学习钻研业务,结合具体工程实践,努力提高专业水准和审美水平,逐渐掌握城市道路设计的精髓,从而做到精益求精,提高设计水平,创造出更多精品工程.